民航业接连迎来政策利好。据财政部网站消息，10月31日财政部、民航局发布了关于调整国内客运航班运行财政补贴政策及做好清算工作的通知。其中，原补贴政策迎来重要调整，不再将航班量低于或等于4500班作为启动补贴的条件，补贴清算对象和范围相应调整，补贴标准不变。

此外，财政部还发布通知，提前下达2023年民航发展基金用于民航基础设施建设和机场航线补贴资金项目预算及绩效目标。最近两日，航空板块二级市场的股价也迎来反弹走势，A股上市航司及机场均实现上涨。

(相关资料图)

保底补贴条件放宽

今年上半年，针对新冠疫情对民航业的影响，民航局出台了国内客运航班专项补助支持政策，真金白银托底国内民航业。保底补贴政策执行时间显示自5月21日至7月20日。

最新通告显示，目前，该补贴政策实施期已结束，为充分发挥补贴政策对民航保安全保畅通的促进作用，结合国内客运航班恢复情况、民航局对亏损航班的统计情况等，因此就补贴政策调整内容及做好清算工作有关事项作出相应通知。

原补贴政策为，原则上当每周内日均国内客运航班量低于或等于4500班(保持安全运行最低飞行航班数)时，启动财政补贴；补贴对象和范围包括“每周每条航段平均客座率未超过75%”的航班等；对国内客运航班实际收入扣减变动成本后的亏损额给予补贴，设定最高亏损额补贴标准上限为每小时2.4万元。

这项阶段性航班现金补贴政策曾被业内称为“保不亏”政策，被认为将直接增加航班收益覆盖变动成本而实现复飞，彼时也有观点认为，政策扶持力度有限，各大航司面临的主要问题是需求低迷和成本高企。

在最新政策中，民航局表示，经研究，现不再将航班量低于或等于4500班作为启动补贴的条件，补贴清算对象和范围相应调整，补贴标准不变。

这意味着，之前最关键的一个限制，涉及航班量的启动补贴条件取消了。

“原来行业的日均航班量要小于4500班，这个补贴政策才生效，原先补贴执行时间为8周，但实际只有前2周符合条件，后面6周的航班量都高于4500班。因此按新政策，后面6周的亏损航班也能够拿到补贴，更好地体现了应飞尽飞，应补尽补的政策导向，也对民航业减亏起到积极作用。”民航专家林智杰向证券时报记者表示。

再看最新的补贴清算对象和范围。国内运输航空公司执飞同时符合下列条件的国内客运航班，纳入资金支持范围。

一是，国内客运航班，不含港澳台航班、承担重大紧急运输任务的航班、调机、公务机等。二是，每周每条航段平均客座率未超过75%。多家国内运输航空公司共飞同一航段，按各公司该航段周平均客座率计算。经停航班按每条航段起飞港分别核算。三是，航班实际收入无法覆盖变动成本。

此外，据10月31日财政部网站消息，财政部日前印发的《关于提前下达2023年民航发展基金用于民航基础设施建设和机场航线补贴资金预算的通知》提出，根据《财政部民航局关于民航发展基金预算管理有关问题的通知》等有关规定，现提前下达2023年民航发展基金用于民航基础设施建设和机场航线补贴资金项目预算及绩效目标。资金支付按照国库集中支付制度有关规定执行。

股价已“起飞”

最近两日，航空板块股价反转向上，期间A股上市航司及机场均实现上涨。春秋航空、吉祥航空、白云机场和上海机场近2个交易日股价涨幅就超过10%。

其中，低成本航司龙头春秋航空涨幅最大，在1日收出涨停板后，2日春秋航空又一度触及涨停，最终涨近5%，收于56元/股。

从行业指数来看，1日申万航空机场指数大涨6.87%，为近半年多以来最大的日涨幅。2日，该指数再度上涨2.33%。

业绩表现方面，刚结束的三季报显示，上市航司仍处于深度亏损状态。需求不振，油价高企和人民币贬值三大因素严重拖累了各公司的业绩表现。

今年前三季度，7家A股上市客运航司均陷入亏损，且合计亏逾1008亿元。四大航司为亏损主力。其中，三季度亏损最多的是中国东航，今年第三季度，中国东航净亏损93.8亿元，前三季度净亏损281.16亿元。

中国国航紧随其后，第三季度净亏损86.68亿元，前三季度合计净亏损281.03亿元。海航控股披露9月份摘帽后的首份财报，公司第三季度净亏损80.02亿元，前三季度合计净亏损208.39亿元。南方航空第三季度净亏损60.99亿元，前三季度累计亏损175.87亿元。

可以看到，上市航司目前依旧在承受巨大的经营压力。不过，伴随着10月30日新航季的到来，多家券商近期提示关注国际航线修复带来的需求释放。

海通国际研报指出，尽管短期全国区域性疫情反复令行业仍将承压，但换季国际线环比显著增加，恢复趋势有望确立。该研报认为今年的疫情反复一定程度将进一步降低供给增速；疫情冲击，航司经营压力加大，行业有望进一步整合；看好行业长期投资逻辑不变(即供需格局改善、票价市场化)，建议关注航空板块投资机会。

（文章来源：证券时报）

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